Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid

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Geringe E-Reichweite, hoch Gewicht, starker Benziner: ns Porsche Cayenne Coupé e-Hybrid vereint viele Kritikpunkte in Plug-in-Hybriden. Aber ist das PHEV-Version derzeitige wohl der das beste Antrieb des Cayenne – wenn man ihm richtig nutzt.

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Wenn es einer Fahrzeug gibt, in dem sich Kritiker der Plug-in-Hybride gern abarbeiten, ist das Porsche Cayenne ziemlich vorne mit dabei: die rein elektrische Reichweite liegt in gerade wenn 36 Kilometern, das ist einer großes SUV mit einer Leergewicht von by 2,4 meter rechtlicher ton nach EU-Richtlinie, in dem Benziner handelt es sich ca keinen Spar-Motor, sondern ns drei Liter großen V6 mit 250 kW. Und als SUV Coupé ziehen mit ns abfallenden Dachlinie nicht einmal das SUV-Argument von Nutzwerts mit zum großen Kofferraum. Seit das Umstellung auf den WLTP-Zyklus schafft der Testwagen no einmal das für ns E-Kennzeichen festgeschriebene Mindest-Reichweite by 40 Kilometern.

Redaktioneller Hinweis: center September jawohl Porsche an den neuen Modelljahrgang umgestellt, ns Fahrzeug verfügt nun von eine 17,9 kWh größe Batterie, die eine WLTP-Reichweite über 41 bis um 43 Kilometern ermöglicht. Um zu ist ns Cayenne Coupé e-Hybrid von Jahrgangs 2021 anders zusammen unser Testwagen von Jahrgangs 2020 ein weiterer für das E-Kennzeichen qualifiziert.

Und dennoch: sofern man ihn richtig nutzt, ist das e-Hybrid derzeit wohl die beste Motorisierung für ns Cayenne Coupé. Als passt ns zusammen? Die antwort gibt ns Blick auf die by 1.400 Test-Kilometer mit von Fahrzeug.

Zunächst der Blick oben die Daten: die Systemleistung von 340 kW stellen sich aus den bereit genannten 250 kW von 3,0-Liter-Turbobenziners und 100 kW von Elektromotors zusammen. In Kombination bringen es beide Aggregate in ein System-Drehmoment von 700 Newtonmetern, das bei einem breiten Drehzahlband über 1.340 bis zu 5.300 Umdrehungen zur handhaben steht. Arbeiten der innerhalb Gehäuse der Acht-Gang-Automatik verbaute E-Motor alleine, es still 400 Nm. Das Strom stammt ende einer 14,1 kWh großen Batterie, die unter dem Kofferraum verbaut ist. Tinf elektrisch zu sein bis kommen sie 135 km/h möglich, mit von Verbrenner fährt ns Cayenne Coupé e-Hybrid bis kommen sie 253 km/h schnell.

Dieser Antrieb muss das 4,93 Meter lange und mit Außenspiegeln 2,19 meter breite SUV-Coupé in Bewegung bringen. An der share liegt ns Kraftstoffverbrauch nach NEFZ in 3,2 Litern Superbenzin an 100 Kilometer, was 75 gramm CO2 pro kilometer entspricht. In konfigurationsspezifischen WLTP-Angabe kommen sie unser Testwagen mit viel Extras und 21 Zoll großen Rädern auf eine Normangabe über 4,2 Litern und ein Stromverbrauch by 23,7 kWh/100 km. Das CO2-Emissionen lüge dann an 97 g/km.


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Um es vorweg zu nehmen: dies Verbrauch von wir im Testschnitt nicht erreicht. Das lag aber vor allem in unserem Fahrprofil, denn by den 1.417 Kilometern entfielen 1.144 Kilometer auf zwei Langstrecken-Fahrten mit hohem Autobahnanteil. Alleine diese beiden Fahrten kamen oben Durchschnittsverbräuche von 10,5 bzw. 10,7 Liter an einem Durchschnittstempo von 114 bzw. 111 km/h. In der autobahn selbst zu sein wir meist in dem E-Hold-Modus gefahren, um herum den Ladestand das Batterie für die letzten Kilometer by der autobahn bis um zu Ziel zu bewahren.

Die restlichen 273 kilometer waren blick auf die ansicht aufschlussreicher, was den Einsatz des PHEV angeht. über diesen 273 Kilometern waren immerhin 152 tinf elektrisch. Sofern die batterie regelmäßig geladen wird, ist ns elektrische fahren im Cayenne verständlich einfach: bei ausreichendem Ladestand startet der wagen im E-Modus, das Hybrid-Betrieb muss das Fahrer aktiv an dem Drehregler bei der Lenkrad auswählen. Ist ns Batterie zu leer, wechselt das Software direkt bei der Start in den Hybrid-Modus.

Häufiges Nachladen ist Pflicht

Selbst in dem genannten Hybrid-Modus setzt das Cayenne seine vorhandene Batterieladung besonders ein. Besteht aus hilft natürlich sogar im Alltag einer aktive Routenführung, zu das automobil die noch ausstehende Strecke gewusst und ns Antriebsenergie nicht nur basierend der aktuellen Last, sondern auch der route errechnen kann. Bei Testfahrten in dem Stadtverkehr und von Landstraßen nur sich deswegen Verbräuche von 2,8 bzw. 4,9 Litern. Aber: da der Stromverbrauch in den elektrischen Fahranteilen im Schnitt an 26 kWh/100 km lag, war batterien entsprechend schnell leer. Häufiges Nachladen ist also Pflicht.

Für ns Laden war der Testwagen mit dem bei der e-Hybrid optionalen 7,2-kW-Onboard-Charger ausgestattet, abdominal muscle Werk ist zeigen ein Lader mit 3,6 kW verbaut – das 7,2-kW-Lader ist nur beim teureren Cayenne Coupé Turbo ns e-Hybrid Serie. Um zu sinkt das Ladezeit by 4 oben 2,5 Stunden. Deren ohnehin zu Hause über Nacht hagen tagsüber in Arbeitsplatz lädt, kann an das 714 euro teure Extra verzichten. Das aber sogar mal bei einem Einkauf hagen Stadtbummel nebenher laden will, erhalten mit kommen sie 7,2-kW-Lader im selben bestand natürlich doppelt dafür viel Energie bei den Hochvolt-Speicher. Damit Serienumfang gehört sogar der Porsche mobile Charger – einer mobile Ladestation, die auch mit ein Wandhalterung in der heimischen Garage als Wallbox benutzt werden kann. Ab Werk lüge für ns Mobile Charger ns Adapter für das Haushaltssteckdose und eine CEE-32-Industriesteckdose (400 Volt, 32 Ampere) bei. Mit 230 Volt nimm es der Ladevorgang bis kommen sie neun Stunden.

Ob nun per mobile Charger, fest installierter Wallbox oder an einer öffentlich AC-Ladestation (ein Typ-2-Kabel liegt nicht bei, sondern preis 297,50 euro Aufpreis): ns Cayenne Coupé sollte tunlichst per drähte geladen werden. Das E-Charge-Modus zu Laden von den Verbrennungsmotor sollte nur im absoluten Notfall ausgelöst werden. Zwar ich arbeite das Laden ausgeprägtes gut, in nur 30 Kilometern Landstraßen-Fahrt (mit 49 km/h im Schnitt) ist die Reichweiten-Anzeige von sieben Kilometern beim anfang auf 27 Kilometer in Ziel gestiegen. Gemessen bei der Stromverbrauch dürften während das 39-minütigen fahrt knapp über fünf Kilowattstunden bei den Akku geflossen – also wird ns Akku sogar im E-Charge mit 7,2 kW geladen.

Die große Kehrseite: der Benzinverbrauch ist für ns Laden der 5 kWh beyogen auf Bordcomputer in 19,3 Liter/100 km gestiegen. In dem Hybrid-Modus hätten wir in dieser 30-Kilometer-Fahrt zwar sei nicht das zuvor genannten 4,9 Liter wie Landstraßen-Verbrauch erreicht (da zum anfang nur sieben kilometer E-Reichweite verfügbar waren), wären dennoch wohl mit zurückhaltender Fahrweise unter zehn Litern geblieben. Legen wir ns angenommenen Verbrauch über zehn Litern zugrunde, gehen 9,3 Liter/100 km oben das Konto des E-Charge-Modus – oder auf unsere 30-Kilometer-Fahrt heruntergerechnet rund nr 3 Liter petroleum für fünf Kilowattstunden Strom. Recht sinnlos also.

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37,2 kilometer rein elektrisch in Stück waren möglich

Wird das Cayenne Coupé noch (mit Ökostrom) per drähte geladen, wird die Sache ungleich vernünftiger. Mit zu 100 prozent geladenem Akku könnten wir einer Fahrt über 37,2 Kilometern ohne das Verbrenner zurücklegen. Ns Strecke stellen sich ende etwas Stadt, Bundesstraße mit bis kommen sie 100 km/h und um zu Schluss einen kurzes Stück autobahn zusammen – bei um herum 23 niveau Außentemperatur. Am Ende ns Fahrt waren laut Reichweiten-Anzeige still vier elektrische kilometer möglich. Mit einig rekuperierter befugnisse sind innerhalb E-Modus so knapp 40 kilometer möglich.

Was every die scham aber nicht verraten können, ist ns Fahrgefühl. Wie angenehm das ist, wenn das Cayenne innerhalb elektrischen betrieb leise dahinrollt – hier hilft aber sogar die 1.725,50 euro teure Geräusch- und Wärmeschutzverglasung. Zusammen präzise und gleichzeitig komfortabel das sich besteht aus fahren laub – was man zum Testwagen basierend der aufpreispflichtig verbauten Systeme auch geraten haben will. Die adaptive Luftfederung steht mit 2.136,05 Euro an der Liste, das Porsche Dynamic Chassis regulate mit 3.272,50 Euro, ns Hinterachslenkung mit 2.046,80 Euro. Dazu ankunft noch 2.975 euro für ns Porsche surface Coated Brake, eine Verbund-Bremsanlage mit einen Beschichtung ende Wolfram-Carbid in der Bremsscheibe, womit das Bremse bis zu 90 Prozent weniger Bremsstaub innerhalb Vergleich zu einer unbeschichteten Grauguss-Scheibe erstellten soll. Und noch die schon erwähnten 21-Zoll-Felgen im RS-Spyder-Design, zum die auch noch ns Radhäuser verbreitert importieren müssen (2.445,45 Euro). Alleine diese fünf Ausstattungsmerkmale summieren sich oben 13.330 Euro.

Dazu kommt: es ist erstaunlich, wie gut wir ein so großes auto mit 2,4 meter rechtlicher ton Leergewicht mit 100 kW im E-Modus bewegung lässt. Natürlich reicht das nicht für einer Porsche-typische Beschleunigung. Aber im Alltag, ns Stadt oder der im Berufsverkehr gefüllten autobahn kommt der E-Modus bei Sachen Fahrleistung kaum bei die Grenzen. Das can aber nur der Elektro-Antrieb mit seine 400 Nm. Ns 1,0 Liter riese Dreizylinder-Turbo mit 100 kW möchte man sich dann im Cayenne doch no vorstellen.

Der Fahr-Komfort überzeugt

Mit ein solchen motiv wäre auch das Ziehen der maximal zulässigen Anhängelast von 3.500 kg (gebremst) mit der elektrisch ausklappbaren Anhängerkupplung (1.213,80 Euro) eher nein Vergnügen. Mit kommen sie 250-kW-Benziner sollte das mit hagen ohne Elektro-Unterstützung nein Problem sein. Falls bei dem anhänger zum beispiel Pferde transportiert bekomme sollen, empfehlen es wir wohl aber, oben die 2.844,10 euro teure Sportabgasanlage zu verzichten. Oder dann zumindest in einen der beiden Sport-Modi, bei denen der Cayenne darunter Last blick auf die ansicht lauter wird zusammen im normalen Hybrid-Betrieb.

Nicht zeigen mit das genannten teuren Fahrwerks-Optionen gefällt das Cayenne mit seinem hohen Komfort. Zu tragen auf Langstrecken sogar Details als die Massagefunktion das Vordersitze an (2.011,10 Euro), sogar wenn diese regelmäßige Pausen damit Füße vertreten nicht ersetzen. Die Verarbeitung ns Sitze und der ist anders Materialien im Innenraum zu sein hervorragend, lediglich ns „trüffelbraune“ Clubleder (mit 4.629,10 Euro das teuerste Einzeloption) würden uns zur carraraweißen Außenlackierung von Testwagens nicht unbedingt wählen.

Während ns Farbe ns Leders persönlich Geschmack ist, sind andere Punkte nicht diskutabel: in dem Testwagen fiel das Infotainmentsystem Porsche interactions Management (PCM) immer wieder aus – teilrepublik rebootete sich das System alle nr 3 Minuten. Für ns Neuwagen mit ns Gesamtpreis by 147.899,60 Euro nein guter Eindruck. Ns Analyse in der Pressewerkstatt bei Zuffenhausen ergab an der Tat einer Schaden in der Hardware.

Diskutiert bekomme kann wiederum von die Karosserieform selbst: ns abfallende Coupé-Heck opfert ns Optik einiges an Nutzen. Zum größere Mitfahrer sinkt das Kopffreiheit an der Rückbank, aber vor allem ns Kofferraum leidet. Mit 500 Litern nach VDA-Norm mögen es auf dem papier noch in Ordnung wirken, tatsächlich ist das Volumen oben die immer noch angehörige große Grundfläche zurückzuführen. Das höhere Gegenstände als eine Getränkekiste belastung will, kam das in der Rückbank verpflichten – in 4.629,10 euro teurem Leder. Selbst eine einfache Kühlbox konnte nur in der Mitte ns Kofferraums platziert werden – näher bei den Rücksitzen oder das Kofferraumöffnung ist das Laderaum niedriger. An eine Hundetransportbox ist an dem flachen und fenster Kofferraum nur ein bisschen nicht kommen sie denken.

Die potentielle kunden kommt zu kurz

Zurück aber zum Antrieb: in dem derzeitigen Motoren-Angebot ist der e-Hybrid schlichtweg die das beste Wahl. Einmal es unbedingt einer Cayenne (Coupé) sein muss, ermöglicht ns e-Hybrid genau das gleichen elektrischen Fahrleistungen wie der Turbo s e-Hybrid, aber ohne ns höheren Benzinverbrauch von V8-Biturbos. Und selbst das 250-kW-V6-Benziner ohne Plug-in-Hybrid ist langsamer und bereits mit einem Normverbrauch von 9,3-9,4 Litern Super to add (!) auf jeden Fall anscheinend durstiger. Ns Fahrten mit 0,0 heu 4,9 Litern Durchschnittsverbrauch hier einfach nicht möglich.

Was wir wir wünschen würden: Etwas mehr E-Leistung, um nicht anzeigen den Alltag elektrisch kommen sie bewältigen, sondern auch den Porsche-typischen Spaßfaktor zu bedienen. Etwas mehr E-Reichweite mit einer größeren Batterie – und womöglich auch mit CCS-Schnellladung. Dann muss das auch nein 250-kW-Benziner mehr sein.

Das große Aber: nachher wären wir auch schon Äußerst nahe in dem Punkt, an dem sich das Hybrid-Aufwand nicht als lohnt – und man derselbe ein reines Elektroauto bauen könnte. Die 93,4-kWh-Batterie aus dem Taycan, erzählen wir einen 150-kW-E-Motor zum Achse und das 800-Volt-Schnellladung mit bis zu 270 kW. Stattdessen sind es 14,1 kWh, 100 kW Antriebs- und 7,2 kW Ladeleistung. Weil der Cayenne innerhalb Kern einer Verbrenner zu sein und weder das große Taycan-Batterie noch ns zwei E-Motoren wirklich gut integriert werden können. Abhilfe ich werde es von Porsche hier zuerst 2022 mit von elektrischen Macan geben.

Mehr sehen: Notruf Hafenkante Das Gestohlene Kind (Tv Episode 2013), Das Gestohlene Kind

So muss einer sagen: einmal Plug-in-Hybride sprichwörtlich das beste aus zwei Welten verbindet sollen, kommt innerhalb Cayenne Coupé einer der beide Welten deutlich kommen sie kurz. Und diese Welt zu sein leider ns Zukunft.